与船有关的祝语

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与船有关的祝语篇一
《与船有关的老无锡俗语》

与船有关的老无锡俗语

自从泰伯在江南尤其是无锡地区疏通开凿河道、兴修水利、发展农牧业以来，舟船成了人民生活和生产中不可或缺的交通工具。

水乡人自小在船上跌打滚爬，对一些船上的事物自然相当熟悉且深有所悟，或比喻，或引申，一些与船有关的无锡俗语于是应运而生。虽然今天的交通运输改由陆路为主，船上生活已渐渐淡出主流交通领域，但几千年来这些含蓄隽永的俗语仍闪现着吴地船文化的智慧和情趣，存留在人们的记忆中，不断发酵、流传，构成了吴文化底蕴。现粗略收集如下，让其一展风采。

【脚踏平基，常带三分贼气】“平基”是铺在船头、船舱上的木板。意谓船上人因流动性强，常趁夜深将邻船的篙子等物拿了就走，有“顺手牵羊”的意思。

【脚踏两只船】指谈恋爱、做生意等，对象不专一，同时与两家对象交往，以扩大选择余地，有投机性。

【摇则半日船，缆绳也朆解】“缆绳”是把船系在岸桩上的绳子。未解缆绳摇船，费了力船也不会走。比喻关键问题未解决，杂散的事做了不少，是没有用的。或指讲话的人讲了半天，听话的人连要领都没得着。

【摆渡摆到江边，送佛送到西天】旧时桥少，不少地方过河要靠船摆渡。有传说，一英雄上了渡船身上却未带钱，船到中流，船夫问英雄要一个铜钱的渡费，英雄拿不出钱而被推下水，故有“一钱逼死英雄汉”之说。本条俗语是说，做好人要做到底，帮忙要帮到家，不能半途而废。

【船头上相骂，船艄上搭话】旧时渔船都是夫妻共一船，宿眠于其上。本条俗语说的是夫妻没有隔夜仇，再恩爱的夫妻也会有争吵，但不多会就和好了。与“床头吵架床尾和”意同。这是劝夫妻吵架后快些和好的话。

【摇仔网船上葛橹，勿晓得穷人葛苦】给地主收租来的摇船人，虽然自己也是穷人，但说话总是帮着主子，不能体恤农民交不出租来的苦。指某些人稍有小权就看不起普通群众，一味对上司拍马奉承，有趋炎附势之嫌。

【扯篷人勿晓得扳纤人葛苦】意与上条相近。扳纤人是要用尽力气拉着船在高低不平的水边高一脚低一脚地跑，扯篷（即扬帆）人只需坐在船上惬意地掌掌舵就行了。喻指某些人做了官，高高在上，苦了下面做活的人。[FX:PAGE]

【船老大多则使翻船】“船老大”指舵手，掌舵的人，也指船长。一条船上只能有一个船老大，才能指挥若定，临险不慌。船老大多了，在紧急关口，七张八嘴，谁也做不了主，反而容易翻船。喻指一个集体，没有权威的指挥者，谁都想做主，结果只能将事情搞砸。

【撑船人勿慌，坐船人才稳】摆渡船上，乘船人须平均分两边坐下，船才平稳，保证安全过河。由于摆渡船船体不大，容易两边倾侧，所以乘客多了，撑船人首先不能心慌，要指挥调度得当，众人才能安稳坐下，船不摇晃。喻指紧急时领导者应冷静应对，大家才能沉着跟进。

【艄公勿着力，耽搁一船人】摇船人着力了，船行速度才能加快。摇船人懒怠了，把一船人的时间都误了。喻指集体中应调动关键人物的积极性，才能使事情更好地完成，大家都有好处。

【说着风，就扯篷】刚刚说到起风了，马上就扯起篷来（升帆），是指说干就干，立即行动。

【网船上打翻则黄鳝箩头（篓子）】旧时，渔民张丝网捉串条（长条小鱼）和鳑鮍（背腹扁阔的小鱼）的渔船很小，叫“网船”。船盖篷里又要住人，又要放渔具和捕到的鱼虾，很挤。如果捉到黄鳝的篓子打翻了，黄鳝乱游，必然乱成一团。比喻场面混乱，不堪入目。

【白乘则航船，还要嫌桐油臭】“航船”是旧时到吴地来做托运货物兼载客人生意的浙江乌篷船，有舱篷，有艄棚，客人、摇船人均晒不到太阳淋不到雨，船尾翘起，船身尖长，两支橹划水，速度较快。由于开船前要用“汤锣”敲出“汤汤”的声音提醒乘客及时上船，所以又叫“汤汤船”。新船下水，篷、棚全用桐油漆得红黑发亮，散发着浓烈的桐油味。为了招揽生意，开头三日乘客免收船费，而这些乘客白乘了航船还嫌桐油味熏人，故有此说。犹言“讨好惹厌”，白占了便宜还要说人坏话。

【船底有水好行路】要行船须船下有水，否则要搁浅。犹言，要行事须有钱打点门路，否则诸事甭谈。

【大火烧勿破锅，大水没勿了船】水再大，船总在水上面，犹言局势尽管险恶，但根基还在，不至破灭，须沉住气，度过艰难。

【船到桥头直瞄瞄】旧时江南多石桥、木桥，为了桥的坚固，桥洞都修得很窄，刚好够一只船进出，甚至有些打弯。所以，摇船人远望，船过桥洞肯定要撞。但老手摇船，当船行至桥洞时，船头笔直对准桥洞，能顺利通过，不碰不撞。比喻做事胜券在握，不再疑虑重重，怕这怕那，到时候自然有办法解决。但此语也可成为某些懒惰者懒得动手的借口，反正事情总要过去的。【顺船带便货】也说“顺路带便货”。反正船总要走那一趟，自己不去，让别人顺便把那货物带回来。常作为代劳者的谦词。

【趁势踏沉船】船本来在下沉，有人非但不帮忙打捞救援，反而踏上去，船就沉得更快。又言“落井下石”，指乘人之危加以陷害。【顺风篷勿要扯得忒足】“顺风篷”指船顺着风

向而行时扯起的帆。大船行驶，无论顺风、横风、逆风，均可扯篷借风力而行（顶头风除外），只要调整几面篷之间的角度即可。其中顺风借力最大，故风力特大时，不可扯满篷，要降低一些，否则即有翻船的危险。此条犹言切不要得理不让人，否则有理也会变得无理，盛气凌人会有崩盘彻底失败的可能。[FX:PAGE]

此外还有一些与船有关的熟语，一并呈上：

【同船合命】又言“同舟共济”、“风雨同舟”，喻生死相依，共度患难。

【水抬船高】喻在众人帮衬下，能抬高自己的地位。【水涨船高】喻物价、要求等随着普遍提高，也相应提高。

【船横橹飞】喻场面混乱，狼狈不堪。【见风使舵】喻随着形势事况的转变而改变应对策略。

【横撑篙】喻不与众人同心协力，提出相反意见，阻挠事情成功。

【走舢板】原指摇船和扭绷的人在艄板上走动着摇船，笃悠悠的，神情放松，身态悠闲，速度也不快。喻指做事不紧不慢，也有兜圈敷衍不尽力的意思。

【荡湖船】原指喝酒听由赏景行乐的漫荡在河湖上的花船，行进速度也是慢悠悠的。喻指做事呒要紧，笃悠悠的样子。

【穿跳板】原指船靠岸时放一条能从船上走到岸上的木板，以免失足掉下水里。喻办事时，由中间人介绍沟通办事双方，称“穿穿跳板”。

【扭绷】本指由人扭动橹绷绳，以帮助摇船把橹的人轻松些。现喻指陪客帮衬的人说话的助力作用大，叫作“扭绷扭得好”。

【走水】船如果人掌控不住，舵失去作用，被潮流裹挟而走，可能因此碰撞颠覆，叫“走水”。比喻局势失去控制，酿成坏的结果。

【扳艄】指船已经走水，顺流往下游漂去，舵手或摇船人须赶紧扳艄，即把舵或橹往左拉进，让其吃住水，用上力，让船头向右挺住，纠正航行方向。喻指说错或说过头了话，赶紧另外用话来弥补或转向。

【踏外翘】赛船时，往往在绷绳处装一木板挑出船身，一人站在上面反方向扭绷，加大摇船力度，使船更快行驶。这个人叫做“踏外翘”或“踏外跳”。现喻指帮外人说话或内奸。

【三脚锚】船上用铁链和一端有三个或四个弯钩的沉重铁爪儿抛在水底或岸上来固定停歇的船只。指有点功夫的人。

【小铁锚】原指小偷或江洋大盗用绳索和小铁锚抛出钩住屋檐或房屋高处的结构，借力可以爬上去，飞檐走壁，偷盗做坏事。喻作粘住你不放，弯弯绕，总想得好处的小人。

【抛锚】原指停船。现可引申为汽车火车等交通工具中途出故障停止行驶。也可引申为进行中的事情遇阻而中止。

【落篷】本指下帆歇船，喻指吵闹一场，总算停息下来。所以劝人吵得兴致高时不要吵了，叫“可以落落篷了”。

笔者搜集了这许多与船有关的俗语和熟语，望大家集思广益，更多集辑纠偏，为吴地和无锡地区文化底蕴的挖掘出力。

与船有关的祝语篇二
《船体英文》

船体英文.txt3努力奋斗，天空依旧美丽，梦想仍然纯真，放飞自我，勇敢地飞翔于梦想的天空，相信自己一定做得更好。4苦忆旧伤泪自落，欣望梦愿笑开颜。5懦弱的人害怕孤独，理智的人懂得享受孤独船舶部位、尺度和标志 2008-07-11

一、船舶各部位及舱室名称

有关概念

船首(head)：船的前端部位。它的两侧船壳弯曲处叫首舷(bow)。

船尾(stern)：船的后端部位。它的两侧船壳弯曲处叫尾舷(quarter)。

舭部(bilge)：船舷侧板与船底板交结的部位。

附：专业英语单词

1. starboard: 右舷

2. port:左舷

3. abeam: 正横

4. hatch: 舱口

5. cargo hold:货舱

6. inner bottom plating:内底板

7. bottom plating: 船底板

8. double bottom:双底层

9. forcastle deck:首楼甲板

10. poop deck:尾楼甲板

11. saloon deck:上层建筑甲板

12. promenade deck:起居甲板

13. watrtight transverse bulkhead:水密横舱壁

14. forepeak tank: 首尖舱

15. afterpeak tank: 尾尖舱

16. engine room: 机舱

17. collision bulkhead:防撞舱壁

船舶尺度

最大尺度：也称全部尺度或周界尺度，它可以决定停靠码头泊位的长度，是否可以从桥下通过，进某一船坞。

全长（最大长度）：指船舶最前端与最后端之间（包括外板和两端永久性固定突出物在内）水平距离。

全宽（最大宽度）：包括船舶外板和永久性固定突出物在内的垂直于纵中线面的最大水平距离。 最大高度：自龙骨下边致船舶最高点之间的垂直距离。它减去吃水，即可得水面以上的船舶高度。

登记尺度

登记尺度：是主管机关在登记船舶和计算船舶总吨位、净吨位时所使用的尺度，它载明于吨位证书上。

登记长度：在上甲板的上表面上，自首柱前缘到尾柱后缘的水平距离；无尾柱时，则量至舵杆中心。

登记宽度：在船舶最大宽度处，两舷外板外表面之间的水平距离。

登记深度：在船舶纵中剖面的登记长度中点处，从上甲板下表面往下量至内底板上表面的垂

直距离。

船型尺度：

船长：沿夏季载重水线，自首缘量致尾柱后缘的水平距离，又称两柱长。

型宽：船体最宽处两舷肋骨外缘之间的水平距离。

型深：在船长中点处，自平板龙骨上缘量至干舷甲板横梁舷端上缘的垂直距离。

船舶吃水、吨位和标志

型吃水：自平板龙骨上缘量至水面的垂直距离。加上平板龙骨的厚度，为实际吃水。 重量吨：表示船舶重量，也可表明船舶的载运能力。可分排水量和载重量。

排水量：指船舶在水中所排开的同体积水的重量。

满载排水量：船舶装足货物、旅客、燃料、淡水和供应品，并具有规定的安全干舷时的排水量，通常是指船舶在海水中达到夏季载重线时的排水量。

空船排水量：船舶没有装货物、旅客、燃料、淡水和供应品等时的排水量。

载重量：或称总载重量，表示船舶所具有的载重能力。即：载重量=满载排水量—空船排水量 净载重量：表示实际可装载货物的吨数，它随具体航次所需要备品储备量不同而变化。 净载重量=总载重量—燃料、淡水、供应品和备料等的重量

容积吨位

容积吨位：是丈量船舶容积后经换算而得出的吨位，它表示船舶所具有空间的大小，又称登记吨。

总吨位9gross tonnage0：表示建造船舶规模的通用统计单位，也是计算海事陪偿的基准之一。

从船上所有固定围蔽处所的容积中，扣除上甲板以上的航行工作处所，航行设备处所、安全设备处所、通风采光处所、机械处所、锚设备处所、升降口及出入舱口、厨房、卫生间、工作间、储藏室、夺载水舱等所占容积后，除以2.83即得该船的总吨位。其丈量的具体规定可参阅“船舶吨位丈量规范”。

净吨位（net tonnage）：从总容积中扣除不能用于客货运输的容积，如机舱、物料舱、船员住舱等，然后除以2.83后所得的吨位数。净吨位是计算税收、港务费、停泊费、引航费，拖轮费等的依据。

容积吨位的计算是：

1容积吨=2.83m3=100ft3

HP球扁钢,pl8指8毫米的钢板,W,FL分别是Ｔ型材的复板和面板FB筋板BHD舱壁缩写AB平台缩写BL基线缩写在制作各种舰船模型时，一般都要接触到模型工作图纸。模型工作图是制作船模的主要依据，它不仅告诉我们模型的种类、名称、几何形状和尺度，同时还使我们了解模型各个零部件的结构和安装部位等情况。有些模型的图纸还简要地介绍了模型的内部结构、动力装置、部件装配、控制系统和制作方法等，使我们对船模有更多的了解。因此，认真看图纸，搞清各种技术要求，这对制作材料和工具的准备、决定制作的方法和步骤，都是十分重要的。 为了把一艘舰船模型或一个零部件正确地表示出来，一般需要实际物体的三视图。即正视图(从物体正前方看)、侧视图(从物体侧面看)、俯视图(从物体上面看)。除三视图外，零件图是船模上层建筑和各个零部件的制作图纸，有的还绘出实际物体的立体图。 为了正确地看懂舰船模型的工作图纸，首先要熟悉图纸中各种线条和符号的意义。图纸上常见

的有粗实线、细实线、虚线、点划线、折断线和剖面线等等(图2—1)。 粗实线：一般表示物体外表一切可见的轮廓线。 虚线:一般表示物体被遮挡的轮廓线。 细实线:一般表示物体的尺寸线、尺寸界限、 引线和剖面线。 点划线:一般表示物体的中心线、位置线和轴线。 折断线:折断线或波浪线一般表示物体断开的地方。有些不 必要全部画出的地方，就可以采用折断线或波浪线的办法省略 掉。 剖面线：一般表示物体剖视的地方。 图纸上常用的符号有M、d、R等。 M 表示比例尺。比如Ml:100，表示图纸的尺寸是实物的百分之一。 d表示圆形物体或圆孔的直径。比如何 1.5，表示直径以毫米为单位，即4.5毫米。 R表示圆形物体或圆孔的半径。比如R4.5，表示半径是4.5毫米。舰船模型的工作图纸，一般包括总布置图、船体线型图和零件图。

与船有关的祝语篇三
《船舶基础知识》

船舶基础知识.txt49礁石因为信念坚定，才激起了美丽的浪花；青春因为追求崇高，才格外地绚丽多彩。50因为年轻，所以自信；因为自信，所以年轻。船舶基础知识----普及性讲解 船舶部位、尺度和标志

一、船舶各部位及舱室名称

有关概念

船首(head)：船的前端部位。它的两侧船壳弯曲处叫首舷(bow)。

船尾(stern)：船的后端部位。它的两侧船壳弯曲处叫尾舷(quarter)。

舭部(bilge)：船舷侧板与船底板交结的部位。

附：专业英语单词

1. starboard: 右舷

2. port:左舷

3. abeam: 正横

4. hatch: 舱口

5. cargo hold:货舱

6. inner bottom plating:内底板

7. bottom plating: 船底板

8. double bottom:双底层

9. forcastle deck:首楼甲板

10. poop deck:尾楼甲板

11. saloon deck:上层建筑甲板

12. promenade deck:起居甲板

13. watrtight transverse bulkhead:水密横舱壁

14. forepeak tank: 首尖舱

15. afterpeak tank: 尾尖舱

16. engine room: 机舱

17. collision bulkhead:防撞舱壁

船舶尺度

最大尺度：也称全部尺度或周界尺度，它可以决定停靠码头泊位的长度，是否可以从桥下通过，进某一船坞。

全长（最大长度）：指船舶最前端与最后端之间（包括外板和两端永久性固定突出物在内）水平距离。

全宽（最大宽度）：包括船舶外板和永久性固定突出物在内的垂直于纵中线面的最大水平距离。

最大高度：自龙骨下边致船舶最高点之间的垂直距离。它减去吃水，即可得水面以上的船舶高度。

登记尺度

登记尺度：是主管机关在登记船舶和计算船舶总吨位、净吨位时所使用的尺度，它载明于吨位证书上。

登记长度：在上甲板的上表面上，自首柱前缘到尾柱后缘的水平距离；无尾柱时，则量至舵杆中心。

登记宽度：在船舶最大宽度处，两舷外板外表面之间的水平距离。

登记深度：在船舶纵中剖面的登记长度中点处，从上甲板下表面往下量至内底板上表面的垂直距离。

船型尺度：

船长：沿夏季载重水线，自首缘量致尾柱后缘的水平距离，又称两柱长。

型宽：船体最宽处两舷肋骨外缘之间的水平距离。

型深：在船长中点处，自平板龙骨上缘量至干舷甲板横梁舷端上缘的垂直距离。

船舶吃水、吨位和标志

型吃水：自平板龙骨上缘量至水面的垂直距离。加上平板龙骨的厚度，为实际吃水。

重量吨：表示船舶重量，也可表明船舶的载运能力。可分排水量和载重量。

排水量：指船舶在水中所排开的同体积水的重量。

满载排水量：船舶装足货物、旅客、燃料、淡水和供应品，并具有规定的安全干舷时的排水量，通常是指船舶在海水中达到夏季载重线时的排水量。

空船排水量：船舶没有装货物、旅客、燃料、淡水和供应品等时的排水量。

载重量：或称总载重量，表示船舶所具有的载重能力。即：载重量=满载排水量—空船排水量

净载重量：表示实际可装载货物的吨数，它随具体航次所需要备品储备量不同而变化。

净载重量=总载重量—燃料、淡水、供应品和备料等的重量

容积吨位

容积吨位：是丈量船舶容积后经换算而得出的吨位，它表示船舶所具有空间的大小，又称登记吨。

总吨位9gross tonnage0：表示建造船舶规模的通用统计单位，也是计算海事陪偿的基准之一。

从船上所有固定围蔽处所的容积中，扣除上甲板以上的航行工作处所，航行设备处所、安全设备处所、通风采光处所、机械处所、锚设备处所、升降口及出入舱口、厨房、卫生间、工作间、储藏室、夺载水舱等所占容积后，除以2.83即得该船的总吨位。其丈量的具体规定可参阅“船舶吨位丈量规范”。

净吨位（net tonnage）：从总容积中扣除不能用于客货运输的容积，如机舱、物料舱、船员住舱等，然后除以2.83后所得的吨位数。净吨位是计算税收、港务费、停泊费、引航费，拖轮费等的依据。

容积吨位的计算是：

1容积吨=2.83m3=100ft3

船舶一般知识

一、船舶种类及其结构特点

1）干散货船 —— 横向结构。Bulk Carrier

2）液体散货船 —— 纵向结构。（油船）Tanker

3）集装箱船 ——横向结构。Container

4）杂货船 ——横向结构。General ship

5) 其他特种船

二、船舶基本资料 articulars

1)船名：M/V XXXX Motor vessel Merchant vessel

S/S XXXX Steam ship

2)国籍：Nationality

3)船籍港: ort of registering

4)建造日期: Date of building (中国政府规定:船龄在18年以上的船舶不准进口----- 即不准悬挂中国旗.)

5)建造地点(或船厂): lace of building (or builder)

6)国际海事组织编号: IMO No (国际保安规则的要求)

7)(船舶)全长: Length over all (L .O. A) 提供给港方,作泊位安排

两柱间长: Length breadth perpendiculars (L.B.P) 用作计算船舶的拱垂度.

8)型宽: Breadth

9)型深: Depth

10)总吨(位): Gross tonnage为体积吨,1吨位=100立方英尺=2.83立方米

净吨(位): Net tonnage 计算各种港口费用的依据.

国际吨位证书, 巴拿马运河吨位证书,苏伊士运河吨位证书.

(申办这些证书要提供船舶总布置图,机舱布置图)

11)排水量(阿基米德定律): Displacement

12) 满载载重量: Deadweight(为重量吨)

满载载重量=满载排水量-船舶自重-油,水存量-常数

1立方米(淡水)=1000公斤=1吨

或1立方米(标准海水)=1025公斤=1。025吨

物质的比重和积载因素的概念

载重线证书(Load line ),干舷(free board)的核定,剩余浮力(一舱不沉制)

载重线的种类:

夏季载重线,热带载重线,热带淡水载重线,冬季载重线,北大西洋冬季载重线. 国际载重线区域图

顺便提一提净空高度: Air draft

13)船舶吃水(水尺): Draft

在船舶的艏,舯,艉标识了六个水尺标志.有英制和公制两种.显示船舶状态和用以计算载货量(调整船舶吃水TPI\TPC,ITM\CTM)

14)浮心,漂心,船舶重心(KM)和货物重心(KG)

静稳性高度=KM-KG=GM必须大于零.影响静稳性高度的因素除了货物装载状况外,液体舱室“自由液面”对静稳性高度的影响是很大的.是与液体舱室的宽度的立方成正比.（M=1/12舱长X舱宽的立方。M为横倾力矩）

顺便说一说空船压载;正常天气压载量为满载装货量的1/3,长航线或恶劣天气为满载装货量的1/2.

船舶风暴舱的压载一定要压满,不压满会形成巨大的自由液面和压舱水对货舱壁的巨大冲击力,非常危险.

15)货舱数和货舱的规格: holds, 长X宽X深

16)装卸设备(Cargo handling gear):有无装卸设备，设备形式、数量和安全负荷。

17）主机、发电机：铭牌、种类、功率（马力或千瓦）、转速等

18）航速（指静水中的航速）、使用的油种、耗油量。

三、国家授权颁发的国际公约要求的主要船舶证书

1）国籍证书

2）国际吨位证书

3）货船安全设备证书

4）国际载重线证书

5）货船无线电安全证书

6）货船构造安全证书

7）国际防止油污染证书

8）船舶防止生活污水污染证书（即财务保证书—适用于美国、加拿大和巴拿马）

9）最低安全配员证书

10）DOC副本、SMC正本、国际船舶保安证书及其有关文件（船舶保安计划、连续概要记录等）。

四、船舶主要设备

1、主要安全设备

1）主要航海仪器：磁罗经、六分仪、天文钟

2）主要助航仪器：GPS、雷达、APAR、测深仪、计程仪、航向记录仪。

3）通讯设备：组合电台（GMDSS）、自动船位报告系统（AIS）、船舶保安报警系统（SARS）、气象传真仪等

4）三机一炉—主机、副机、锚机和锅炉

5）其他：车钟、舵机、空压机、各种泵浦、装卸设备和甲板机械（包括开盖舱设备和绞缆机、锚及链）等

2、主要应急设备（不经常使用的设备）

7） 应急发电机、应急空压机

2）消防泵和应急消防泵

3）大型灭火系统（泡沫或二氧化碳灭火系统）、手提灭火器、消防员装备、火灾逃生面罩（EEBD）、

4）救生艇、救生筏、救生衣

5）应急电源（应急电瓶）

6）手提双向甚高频无线电话（三套）、应急卫星示位标（EPIRB）雷达应答系统（SART）、船舶航行数据记录器（VDR）

7）应急舵、速闭阀

五、航海的基本知识

航海知识的涉猎面很广，可谓“上知天文、下知地理”，对气象也懂一点，但虽然广却不深，只局限在实用的层次。航海主要是做二件事：一是定位，船舶要时时刻刻知道自己的位置在哪里（在海图上的位置），以避免搁浅或触礁。二是避让他船，防止碰撞。

1）建立地球的坐标系统—— 将地球的赤道魑阄扯龋殉嗟?lt;BR>分为360度，每度分为60分，每分分为60秒，这就是经度。经度以英国伦敦附近的格林威治天文台所在地点为零经度，分别向东、向西各分180度，称为东经和西经，东、西经180度的结合线称为日界线。向东通过日界线，日期要重复一天，反之要跳过一天。

赤道把地球分为南北二个半球，每个半球分别向南北平均分为90度，同样每度分为60分，每分分为60秒，这就是纬度。在北半球的称为北纬，在南半球的称为南纬。在赤道附近的纬度和经度的长度是相同的，每分的长度为1852米，定为1海里。

由于地球是圆的，越向南，越向北，纬度圈就越小，纬度的长度没有变，但经度的每度的长度就越来越小。所以，计算航程是以纬度来丈量的。但是我们定的船位是画在海图上的，怎样将地球的坐标系统体现在纸上呢？现在使用的是二种方法，一种是心射投影法，即假设在地球的中心放一个光源，将地球坐标系统投影到纸上，称为“心射投影图”，主要用于大圆航行。另一种是圆柱型投影法，即将纸卷成圆柱型，将地球坐标放在中间投影，这样投影出来的图，经度和纬度的交叉成90度，使用起来很直观很方便。这是由科学家墨卡托发明的，现在称这种海图为“墨卡托海图”。

有了地球坐标系统，有了海图，船舶在地球上的任何位置可以都在海图上标出来。

由于地球要自转，每转一圈为24小时。这里就出现了一个时区的概念。由于人类已经将赤道分为360度，所以，地球24小时旋转了360度，每小时旋转了15度，每转1度需要4分钟。人们把时间和地理结合起来，把地球分为25个时区。将东经7。5度和西经7。5度定为零时区（世界时），分别向东、向西各设12个时区。东12区和西12区各为7。5度。我们使用的“北京时”是以北京附近的秦皇岛（东经120度）为基准，定为东8区，即从东经112度半到东经127度半都使用北京时。所以，如果要将“北京时”换算到世界时，应将“北京时”减8个小时。

2）船舶航行

船长应及时将航次命令传达给大副、二副、轮机长等船舶有关人员，二副应根据船长的指示编制航行计划，大副督促厨房备足伙食，轮机长申请补足燃油；开航前船长要召开“航前会”，检查各部门的开航准备情况。船舶离开泊位后由船长或引水员引航出港，（按照国际惯例，引水员引航发生的事故，经济责任仍然由船长承担。所以，任何时候船长发现引水员出现差错，船长有权接过引航指挥权。）船舶在港内航行时，轮机长要在机舱值班。船舶出港后由驾驶员在驾驶台、轮机员在机舱值班。每班四小时，大副为0400-0800，1600-2000；二副为0000-0400，1200-1600；三副为0800-1200，2000-2400；机舱也一样，大、二、三管轮和驾驶员对应值班。驾驶员在值班期间要确保船舶航行安全，认真了望，正确避让，防止与他船发生碰撞。

与船有关的祝语篇四
《外国与船舶有关的网站》

船级社篇：国际船级社协会组织 International Association Of Classification Societies 美国船级社ABS AMERICAN BUREAU OF SHIPPING

法国船级社BV BUREAU VERITAS

... .cn%2Fgb%2Flink.htm 挪威船级社DNV DET NORSKE VERITAS 德国劳氏船级社GL GERMANISCHER LLOYD 韩国船级社KR KOREAN REGISTER OF SHIPPING 中国船级社CCS CHINA CLASSIFICATION SOCIETY

英国劳氏船级社LR LLOYDS REGISTER OF SHIPPING

日本船级社NK NIPPON KAIJI KYOKAI

俄罗斯船级社 RS Russian Maritime Register of Shipping 意大利船级社 RINA 船东协会，船东，船舶管理公司篇：加拿大船东协会 Canadian Shipowners Association 丹麦船东协会 Danish Shipowners' Association

挪威船东协会 Norwegian Shipowners' Association 瑞典船东协会 Sweden Shipowner Association

造船协会组织篇： 日本造船中心 Japan Ship Centre (JETRO) 德国造船 German Shipbuilding and Ocean Industries Association 荷兰造船 Netherlands' Shipbuilding Industry Association

荷兰船用设备 Holland Marine Equipment 中国造船工程学会（CSNAME) The Chinese Society of Naval

Architects and Matime Engineers 国际组织篇：国际海事组织 International Maritime Organizaion 东京备忘录 Tokyo MOU 巴黎备忘录 Paris MOU 国际标准化组织ISO International Organization For Standardization

国际水文组织 International Hydrographic Organizaion 干货船国际协会 Iternational Association of Dry Cargo Shipowners 海事工程师协会 The institute of marine engineers 国际货物装运协调协会ICHCA The International Cargo Handling Co-Ordination Association

国际油轮船东防污联盟 International Tanker Owners

Pollution Federation Limited INTELSAT卫星组织 The World Broadband VSAT 国际海洋协会(CA) The International Ocean Institute Canada 国际航海联盟 International Sailing Federation 石油公司国际论坛 Oil Companies International Marine Forum 波罗的海和国际海事委员会 BIMCO

网站地址:

语言：英语

类型：社会团体

简介：主要是新闻报道,韩文版新闻需要付费,中文版免费.

网站地址:国家：韩国

语言：中,韩,日,西,法,英语

类型：社会团体

简介：韩国在职船厂员工自发开办的网站....内容多,对现场工作的船人有帮助.

与船有关的祝语篇五
《有关船务的知识》

有关船务

(2007-07-28 15:21:29)

转载▼

分类： 国际贸易知识集锦

有关船务：

一、跟踪工厂备货情况：

如果工厂有内部网络系统的话, 可以从客人确认订单的情况（如数量、交货期、体积等）预先安排；

二、与工厂（成品部门）协商出货安排：

临近货期（或预计备妥期）时，若工厂没有定期上报机制的话，船务则需随时跟踪货好情况，然后制定出货计划（如何时出哪些订单，或哪些部分）；

三、制作托单（或称落货纸）（SHIPPING ORDER），传与货代（Fowarder or agent）： 该单为工厂向货代提供的用以其向船公司定舱的依据，其上须写明：Shipper，consignee，notify party及该票货物的详细资料（如件数、立方数、总毛重等），并备注其他要求在提单上显示的内容（如L/C # 或L/C上规定的及其他来自客户的相关指示）；

四、与货代确认船期资料，并出货：

货代会根据工厂提供的托单，向船公司定舱，一旦船公司确认了舱位给货代，贷代即需放单给工厂或其指定代理，安排拖柜（或为整柜货FCL）或送舱（若为散货LCL）事宜，这时工厂成品部即需与船务（或进出口部）配合装柜或装车；

五、报关：

货送交指定仓后,备齐报关文件，交由工厂报关员或其代理报关行报关，海关审完单，无误后即放行该票货物；

六、对单（B/L）：

根据实际出货情况，核对提单，提单为客户据以在目的地清关提货的重要文件，由货代或船公司出具给出口方，再由出口方寄交进口方，不可随意更改（任何改动均需加注船公司

或贷代的校正章）。提单是货物所有权的凭据，所以若双方出现付款纠纷的话，出口方可以凭借提单来与进口方交涉。注意：不可随便电放提单（买方可不用正本提单即可提货），除非有十足的把握保证电放之后卖方的确会付款；或者出货前已收到货款；

七、（出口方）交单（进口方）付款：

视不同的付款条款而异，T/T（有预付定金与无定金的区别）或L/C（通过银行进行结汇，此方式较保险）等，尽量不要D/P（即买方在收到单证和货物之后，再付款）。至此，对于出口方来说，该票货物完成了出口的全部过程（至于其中涉及到的核销出口退税事宜，我不太清楚，属于财务主理，我相信任何出口型企业的财务部都应当很清楚相关手续）。 有关工厂外贸业务：

一、寻找客源：

**我想这个你肯定比我更懂吧?**

二、打样寄样：

根据工厂自己的寄样规定和不同关系的客户情况，打样寄样，这其实是一项相当繁琐的工作，有时甚至比做订单更让人费心；

三、客户下单：

经过协商，客户对其感兴趣的产品下单，这时也需确定付款方式；

四、通知生产及相关部门，安排生产：

***这属于生产范畴, 无需多言***

五、根据工厂实际需要，向客户确认/索要相关资料：

如包装要求、贴标要求等等，还包括处理生产期间的异常状况，另外，还包括船务所需的出货指示等；

六、出货：

***属于船务/进出口范畴***

七、交单收款：

收到船务提供的提单，并备齐其他所需的出口文件，一起按要求在规定时间内交到规定地点，等待客户（或其银行）安排付款。

与船有关的祝语篇六
《关于扣留海运船舶的国际公约》

关于扣留海运船舶的国际公约.txt一个人 一盒烟 一台电脑过一天一个人 一瓶酒 一盘蚕豆过一宿。永远扛不住女人的小脾气，女人 永远抵不住男人的花言巧语。

【法规分类号】Y8104195201

【标题】关于扣留海运船舶的国际公约

【时效性】有效

【签订地点】布鲁塞尔

【签订日期】1952/05/10

【生效日期】1955/11/20

【失效日期】

【内容分类】运输

【文号】

【题注】（１９５２年５月１０日）

【正文】

公约

各缔约国

鉴于有通过协议制定关于扣留海船的某些法律规定的愿望，决定为此目的而签订公约，并议定以下各条：

第一条 在本公约内，下列各词具有本条确指的涵义：

１、“海事请求”是指由于下列一个或一个以上的原因引起的请求。

（１）发生碰撞或处于其他状态下的船舶所造成的损害；

（２）由于任何船舶或因任何船舶的操作而造成的人身伤亡；

（３）海难救助；

（４）与使用或租赁任何船舶的协议，不论是以租船合同或其他形式出现； （５）关于在任何船上运输货物的协议，不论是以租船合同或其他形式出现； （６）任何船舶所载货物包括行李的灭失或损失；

（７）共同海损；

（８）船舶抵押借款；

（９）拖带；

（１０）引水；

（１１）在任何地方供应船舶营运或日常维护所需的物品或材料；

（１２）任何船舶的建造、修理或装备，或船坞费用或规费；

（１３）船长、高级船员或一般船员的工资；

（１４）船长所支付的费用，包括托运人、承租人或代理人代表船舶或其他船舶所有人支付的费用；

（１５）对任何船舶的权利和所有权方面的争执；

（１６）任何船舶的共有人之间对该船的所有权、占有权、营运或获利方面的争执； （１７）任何船舶的抵押权或质权；

２、“扣留”是指依照法律程序扣押船舶，以便保全海事请求，但不包括因执行或满足一项判决而扣押船舶。

３、“人”包括个人、合伙人和法人团体、政府、政府部门和公共权力机构。 ４、“请求人”是指主张存在对其有利的海事请求的人。

第二条 悬挂任一缔约国旗帜的船舶，得因任何海事请求，而在任何缔约国管辖区域内被扣，但不得因其他请求而被扣；本公约中的任何规定，都不得视为扩大或限制根据各该国国内法律或规章赋予其政府或政府所属部门、公共权力机构或码头或港口当局，在其管辖区

域内扣留、扣押，或以其他方式阻止船舶开航的权利。

第三条

１、除本条第４款及第十条另有规定外，请求人得扣留引起海事请求的当事船舶，或在发生海事请求时属于当事船舶所有人的任何其他船舶，即使被扣留船舶准备开航，亦得扣留；但除引起请求的当事船舶以外，其他任何船舶都不得因第一条第１款第（１５）、（１６）、（１７）各项所述海事请求而被扣。

２、各船全部股份由同一人或相同数人所有时，这些船舶便视为属于同一所有人。 ３、一艘船舶在任何缔约国的任何一个或一个以上的管辖区内，又得因同一海事请求而被同一请求人扣留一次以上，亦不得提交一次以上的保证金额或其他保全。如果一船正在上述任一管辖区内被扣，或为使该船获释或避免扣留的威胁，已在该管辖区内提交保证金或其他保全，此后，由同一请求人就同一海事请求案件，对该船或该船同一所有人的其他船舶的扣留，应被撤销；且应由该法院或该国其他适当司法机关将该船释放。但请求人能根据法院或该国其他适当司法机关的要求，证明上述保证金或其他保全已在其后发生的扣留以前最后发还，或有充分理由维持该项扣留的除外。

４、如系光船租赁，则承租人而非登记船舶所有人应对与船有关的海事请求负责，请求人得在不违反本公约规定的条件下扣留该船，或为该光船承租人所有的任何其他船舶；但登记船舶所有人的其他船舶不得因此种海事请求而被扣。本款规定应适用于登记船舶所有人以外的人须对与该船有关的海事请求负责的任何案件。

第四条 船舶只能由执行扣留的缔约国的法院或适当司法机关扣留。

第五条 法院或其他适当司法机关，应在提供充分保证金或其他保全后，允许释放在其管辖区内扣留的船舶；但该船是因第一条第１款（１５）和（１６）项所列海事请求而被扣的除外。在这种情况下，法院或其他司法机关，在该船占有人提供充分保证金或其他保全后，可允许其继续营运，或在扣留期间以其他方式处理该船营运问题。

如有关方面在保证金或其他保全是否充分的问题上未获协议，法院或其他适当司法机关应就上述保证金或保全的性质和数额作出决定。

提供这种保全，以便使该船获释的请求，不得被解释为船舶所有人对责任的承认，或对法定的责任限制利益的放弃。

第六条 在任何案件中，请求人是否须对因扣留船舶而引起的损害，或为释放或防止扣留船舶而提供的保证金或其他保全的费用负责等问题，都应当根据在其管辖区内进行或要求扣留的缔约国法律决定。

关于扣留船舶和为申请取得第四条所列权力的程序规则，以及对扣留船舶所能引起的一切程序问题，应根据在其境内进行或要求扣留的缔约国法律决定。

第七条

１、如果扣船国家的法律赋予法院管辖权，或有下列情况之一，扣船国家的法院得就该案的实体问题，作出判决：

（１）如果请求人在执行扣留的国家设有经常住所或主要营业处所；

（２）如该请求是在执行扣留的国家发生；

（３）如该请求关系到船舶被扣的航次；

（４）如该请求是由于碰撞所引起，或在１９１０年９月２３日于布鲁塞尔签订的“统一船舶碰撞方面若干法律规定的国际公约”第十三条所述情况下发生；

（５）如该请求是因救助而发生；

（６）如该请求是就被扣船舶的抵押权或质权问题而提出的；

２、如果在其管辖区域内扣留船舶的法院对该案实体问题的决定，没有管辖权，则根据

第五条规定，为使船舶获释而提供的保证金及其他保全，应特别提明，该项保证金或保全是

为保证执行对上述决定具有管辖权的法院可能宣告的判决而提出的；而执行扣船国家的法院或其他适当司法机关，应规定请求人须向具有此种管辖权的法院提起诉讼的期限。

３、如果双方当事人已同意将争议提交在其管辖权以内执行扣船的法院以外的法院或提交仲裁，则在其管辖权以内执行的扣留的法院或其他适当司法机关，得规定请求人应提起诉讼的期限。

４、如在前述两款中任一情况下，在规定期限内，未提起诉讼或仲裁，被告得申请释放船舶，或发还保释金或其他保全。

５、本条不适用于经过修订的１８６８年１０月１７日莱茵河航行公约中所列举的情况。

第八条

１、本公约规定，应适用于在任何缔约国管辖区域内悬挂缔约国旗帜的任何船舶。 ２、悬挂缔约国旗帜的船舶，得因第一条所列任一海事请求，或缔约国法律准许扣留该船的任何其他请求而被扣。

３、尽管如此，任何缔约国都有权全部或部分排除非缔约国任何政府，或在扣船时在内无经常住所或主要营业所的任何个人享受本公约的利益。

４．本公约中的任何规定，都不得修改或影响各缔约国关于在被扣船舶船旗国管辖区域内，由在该国设有经常住所或主要营业所的人扣留船舶的现行法律规定。

５、如海事请求是由原请求人以外的第三者以代位、指定或其他方式提出，该第三者应在本公约所述范围内，视为具有与原请求人相同的经常住所或主要营业所。

第九条 本公约中的任何规定，都不得被解释为产生脱离本公约规定而根据受诉讼法院适用的法律所不能发生的诉权，亦不得被解释为产生根据上述法律或海上抵押权和留置权公约（如果后者适用）并不存在的任何海上留置权。

第十条 缔约国在签署本公约、交存批准书或加入本公约时保留以下权利：

（１）不将本公约适用于因第一条（１５）和（１６）项所列举的任何请求而扣留船舶的事件，而将其国内法适用于此种请求；

（２）不将第三条第１款适用于因第一条（１７）项所列的请求而在其管辖区域内扣留船舶的事件。

形式条款（第十一至十八条）

第十一条 各缔约国保证将各国间由于解释或引用本公约而产生的任何争执提请仲裁，但这不应妨碍已协议将其争执提交国际法院的各缔约国的义务。

第十二条 本公约须经出席第九届海洋法外交会议各国签字，签字记录应由比利时外交部拟就。

第十三条 本公约须经批准。批准书应交存比利时外交部，该部应将批准书的交存情况通知所有签字国和加入国。

第十四条

１、本公约在最初签字的二国间，应自交存第二份批准书六个月后开始生效。

２、本公约对在交存第二份批准书以后批准本公约的缔约国，自该国交存批准书六个月后生效。

第十五条 未派代表参加第九届海洋法外交会议的国家得加入本公约。

任何国家加入本公约，均应通知比利时外交部，该部应通过外交途径将此事通知所有签字国和加入国。

本公约对加入国应自收到该国通知之日起六个月后生效，但不能在根据第十四条１款规定于本公约生效以前生效。

第十六条 任何缔约国都可以在本公约对该国生效三年后，或其后任何时期，要求召开会议，以便考虑修改本公约事宜。

欲行使此项权利的缔约国，应通知比利时政府，该政府则将在此后六个月以内召集会议。 第十七条 任何缔约国都有权在本公约对该国生效后，在任何时期，退出本公约。这种退出应自比利时政府接到通知之日起一年以后生效，比利时政府应通过外交途径，通知所有其他缔约国。

第十八条

１、任何缔约国都可以在批准或加入本公约当时或其后任何时期，书面通知比利时外交部，声明将本公约的适用范围扩大至在国际关系上由其负责的任何领土。本公约的适用范围，便应在比利时政府外交部获此项通知六个月以后，扩大至上述领土，但其日期不得先于本公约在该签字国生效的日期。

２、根据本条１款已声明将本公约的适用范围扩大至在国际关系上由其负责的领土的缔约国，得于此后任何时期通知比利时外交部，声明本公约不再适用于该领土；本公约于比利时外交部接获此通知一年后，即不再将其适用范围扩大到该领土。

３、比利时外交部应通过外交途径，将本条所列各项知照所有签字国和加入国。

本公约于１９５２年５月１０日订于布鲁塞尔，共一份，用法文和英文写成，两种文本具有同等效力。

*** 国家信息中心【国家法规数据库】提供 ***

与船有关的祝语篇七
《汽车船市场有关资料》

第一部分 全球PCC船队概况

经济危机爆发后，全球PCC航运市场低迷，主要船队纷纷采取退租、拆解、停航等措施收缩运力规模。由于拆解量大，2010年全球运力出现了十年来的首次净收缩。 随着全球经济逐步复苏，近期市场有所恢复，部分停航船舶陆续复航，但是，当前市场仍然处于低迷状态，大部分投资者持谨慎态度，新增订单稀少。

如果未来几年新船订单不出现大幅增长，随着部分老龄船舶拆解，到2015年全球PCC船队运力规模仅会温和增长，部分船型甚至会出现较大幅度的萎缩。

1、 运力历年变化情况

自2001-2009年间，全球PCC船队运力规模持续增长，2009年底达到了991.4万DWT。

图-1 全球PCC船队运力变化情况

2010年市场低迷，各船队加大了拆解力度，当年运力规模出现了十年来的首次净收缩，当年运力规模缩小0.8%。

表-1 全球PCC船队规模情况

进入2011年，随大量新船交付，6月底的运力规模达到了693艘，1070万DWT，比2010年底增长8.8%。

图-2 当前PCC船队运力结构

分船型看，当前运力主要集中于6000CEU+型船。该型船运力规模达到155.7万CEU，约占全球PCC总运力的50%。

2、 运力地域分布情况

从地区分布来看，日本，具有传统航运强国和汽车出口大国双重地位，拥有的PCC船队运力规模远远超过其他国家。

作为全球第六大汽车出口国，韩国是全球第二大PCC船队控制国。

挪威等传统的航运国家依然保有一定规模的PCC船队。

全球第三大汽车出口国的美国仅保有小规模的船队。

表-2 全球5大PCC船队控制国（万DWT）

值得关注的是，近年来异军突起的中国。虽然目前中国PCC船队运力规模较小，不过考虑到该国建设航运大国和发展汽车工业的决心，从长期来看，该国PCC船队规模必然步

入快速增长期；

3、 手持订单情况

表-3 2011年6月全球船东手持PCC订单

在过去两年，市场低迷，新增订单数量较少。到今年6月底，全球手持PCC订单量为96艘/52万CEU，相当于当前船队运力规模的16.2%。

图-4 当前手持订单结构

目前手持订单的特点是：

几乎所有的订单将于今明两年交付。

订单以6000CEU+型船为主，达到37.8万TEU；其次是4000-4999CEU型船，交付量为10万CEU。

4、 船龄结构情况

目前，全球PCC船队的平均船龄约为14.7年。其中，1000CEU以下船型的船龄最大，达到18.7年；1000-2999CEU船型第二大，达到16.3年；3000-3999CEU和4000-4999CEU船型分居第三和第四；5000-5999CEU船型平均船龄为14.4年，6000CEU+船型仅为4.4年。

图-5 23年及以上船龄船舶及占各型船比重

未来5年内，如果当前23年及以上船龄的船舶均被拆解，那么：

1000CEU-型船的拆解量将达到1.23万CEU，拆解比率超过30%。

1000-2999CEU型船的拆解量将达到2.56万CEU，拆解比率近20%。

3000-3999CEU型船的拆解比率最高，达到33.8%，拆解量为7.16万CEU。

4000-4999CEU型船的拆解量为13.79万CEU，拆解比率近24%。

5000-5999CEU型船的拆解量为18.64万CEU，拆解比率近27%。

6000CEU+型船几无拆解。

5、 未来运力变化情况

综合考虑当前手持订单、船龄结构，如果未来两三年内，全球PCC船东不大规模订造新船，到2015年底全球PCC船队运力增幅有望实现2.5%的增长。不过，各型船增幅差别较

与船有关的祝语篇八
《第1章 船舶尺度及有关术语 英文版》

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